Hasta hace unos pocos años la ciudad de Bucaramanga fue bautizada por algún periodista del país como la Ciudad Bonita de Colombia: Adjetivo bien utilizado si se tenía en cuenta que era una ciudad ordenada, limpia, repleta de zonas verdes, autoridades comprometidas con obras de desarrollo urbano bien planificadas hacia un futuro no muy lejano. Sobre todo existía eso: AUTORIDAD. Hace apenas 30 años la Ciudad de Bucaramanga (que en esa época era conocida como la Ciudad de los Parques, adjetivo sin duda nada gratuito), era modelo a nivel nacional porque se fundamentaba en 3 aspectos muy importantes: la limpieza, la autoridad y su gente. Con el transcurrir del tiempo esta ciudad que tanto queremos y donde nos amañamos tanto propios como extraños, no es ni sobra de esos tres pilares. Y veamos porqué: de limpieza, no queda ni siquiera el recuerdo, porque si nos detenemos un poco a observar la ciudad por donde quiera que usted camina comienza a encontrar "montañas de basuras" de dos o tres días sin recoger probablemente esperando la llegada furtiva de los gallinazos para hacer el trabajo que le corresponde a la autoridad. Basta recorrer el Barrio San Francisco, La Aurora, Mejoras Públicas y los andenes de casi toda la ciudad impregnadas de fétidos olores producto de ese descalabro de aseo que vivimos a diario y que el turista medio despistado alcanza a observar sin mucho esfuerzo. En segundo lugar, la autoridad y para no ir tan lejos, hablemos de la autoridad de tránsito y transportes de la ciudad. Era ejemplo a nivel nacional y si de un trámite estaba uno completamente seguro que era diáfano, legal y transparente, resultaba ser el de matrícula o traspaso de un vehículo automotor en la ciudad de Bucaramanga. Era prenda de garantía negociar un automotor en esta ciudad porque eran rigurosos y exigentes en el quehacer diario de sus actividades. Los taxistas eran personas confiables y amigas que sin duda le brindaban al usuario esa imagen de seguridad y tranquilidad y daba gusto acercare a cualquiera de las estaciones que tenían las empresas de taxis para esperar o solicitar su taxi. Pero todo fue cambiando....no evolucionando como debe ser: con planeación, con seguimiento honrado a esa planeación y en fin, con autoridad. Y cambió para mal. Las sucesivas administraciones de olvidaron de ese tema unido al crecimiento desbordado de motocicletas por la ciudad sin que ninguna autoridad prestara atención al fenómeno que cada día iba creciendo como espuma. Los taxistas experimentados fueron dando paso a taxistas sin ningún compromiso ni con la ciudad ni con los usuarios. Cualquiera podía manejar taxis siempre y cuando contara con su licencia al día y las empresas jamás se preocuparon por capacitar a este personal, entre otras cosas, porque la normatividad era y sigue siendo muy laxa en varios aspectos del transporte. Viene Metrolinea y empeora la situación. Surge el mototaxismo que ya estaba en auge y ahora se desarrollar UBER con todo y las magras consecuencias que nos puede traer. Es decir CAOS TOTAL. Finalmente hablemos de su gente. Gente buena, trabajadora y sobre todo honesta. Capaz de mirar a los ojos y decir las cosas de frente, sin tapujos, sin miedos. Pero fue perdiendo la mística por la ciudad, por sus jardines, por sus andenes, por su autoridad. Comenzaron a cambiar el verde por el cemento y con ayuda de muchos inescrupulosos nuestra ciudad se fue convirtiendo en una mole de cemento y abarrotada de gente que sin cultura comenzó a menospreciar nuestra ciudad. Funcionarios públicos buscando la ley del atajo, taxistas negándose a prestar servicios y mal presentados con los cual facilitó de manera inconmensurable la aparición de UBER y no pensaron que se podían profesionalizar para lograr un mejor servicios y crear una Kriptonita contra cualquier competencia foránea, los niños del transporte especial los ve uno arrojando basuras por doquier sin que ocurra nada y un alférez de tránsito se dedica más a ver a quién "pesca" en una infracción el lugar de corregir la acción mediante la prevención. Pero no todo es malo...nuestra ciudad goza aun del prestigio ganado porque tenemos nuestros ahorritos de conciencia ciudadana. Debemos no desfallecer y luchar por ella para que vuelva a ser la Ciudad Bonita que todos queremos y la Ciudad de los Parques que todos añoramos.
Este artículo busca demostrar con cifras, cómo el conflicto de intereses de Enrique Peñalosa, lo ha llevado a engañar al país y a la ciudad en lo concerniente a la movilidad. La patraña de Peñalosa no ha sido un simple cálculo político, es un esfuerzo premeditado para engañar a la opinión pública y ocultar que la construcción del Metro de Bogotá, representa para él, el mayor de sus fracasos.
Para conseguir una sociedad justa y en paz, el primer paso debe ser la trasparencia, algo en lo que Peñalosa no es muy avezado. El hoy alcalde de Bogotá, lleva casi dos décadas viajando por el mundo, promoviendo la implementación de sistemas BRT como remplazo a los metros. Su terquedad de mula cerrera contra el proyecto del metro subterráneo, no es ni siquiera una pugna política, es la defensa de su prestigio como conferencista internacional. Bogotá es hoy su conejillo de indias, el mico de Patarroyo, con el cuál piensa probarle al mundo su teoría, según la cual, un transmilenio es igual a un metro pero más barato.
ITDP (Institute for Transportation and Development Policy)
La razón por la cual Bogotá jamás tendrá metro puede resumirse en una sigla: ITDP(Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte). El presidente de esta ONG “sin animo de lucro” y con sedes alrededor del mundo, es el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa Londoño, desde esta plataforma el alcalde ha desarrollado su exitosísima carrera profesional como consultor y conferencista. Alguna vez decía Julito, como gran cosa, que Peñalosa ni siquiera vivía en Colombia, que él era un tipo ocupadísimo, importantísimo, que viajaba por el mundo asesorando ciudades; “¡una eminencia, Alberto!”. Y efectivamente Julito tiene toda la razón, Peñalosa, desde el ITDP ha construido un enorme prestigio internacional, pero lo que no especifica Julito, ni nadie, es que ese prestigio se basa en un único aspecto: Transmilenio.
Si bien ya me había referido a este instituto (Ver entrada), creo que vale la pena ahondar más en la historia, las dimensiones y la importancia del mismo. El ITDP no es una junta de acción comunal, es una entidad suficientemente grande como para verse obligada por las leyes federales de Estados Unidos a presentar anualmente el formulario IRS 990 (Internal Revenue Service.) Este es un formulario de impuestos, de carácter público, al que están obligadas las organizaciones sin animo de lucro con utilidades superiores al millón de dólares o con activos superiores a los 2.5 millones de dólares, así que con una facturación de casi 10 millones de dólares anuales, estos documentos son de libre acceso en el caso del ITDP. Para hacernos una idea de los alcances y el prestigio de esta fundación vale la pena ver el siguiente video.
Para celebrar el cumpleaños número 25 del ITDP, el mismísimo Bill Clinton les envió un saludo lleno de piropos.
El ITDP se dedica a promover medios de transporte sostenibles en países en desarrollo, específicamente BRT (transmilenios) y ciclorutas. ¿Cómo lo hace? ¿cuál es la estrategia de promoción? La cosa es más o menos así: el ITDP recibe donaciones de gigantes de la filantropía como la Fundación Rockefeller, la Fundación Hewlett y muchas otras, con este dinero, contrata reconocidos expertos en temas de transporte, con salarios dignos de su nivel académico y los lleva por el mundo promoviendo la implementación de lo que ellos consideran el Santo Grial del transporte: Transmilenio. Por ejemplo, si una ciudad de cuatro millones de habitantes en la India está pensando en construir una línea de metro, entonces allá llega el ITDP, con Peñalosa como punta de lanza, el visionario les echa un carretazo increíble, acerca de Transmilenio y el milagro que cambió a Bogotá, básicamente lo mismo que dice acá: que un transmilenio es como un metro, pero 20 veces más barato.
La cosa no termina ahí, la función del ITDP no se limita a influir en los mandatarios locales. Michael Replogle, el fundador, es otra eminencia aclamada por comprometer fondos de la banca multilateral y así asegurar que estos proyectos se hagan realidad. Una de las cosas que más destaca en la hoja de vida del señor Replogle, es haber asegurado inversiones de la banca multilateral (Banco Mundial, Banco Interamericano de desarrollo, etc.), por 175.000 millones de dólares, destinados a proyectos de transporte en el tercer mundo, ahora conocido con el muy políticamente correcto eufemismo de países en desarrollo.
Este instituto también trabaja con bancos privados como el HSBS y con empresas como Volvo, así lo reconoce el señor Walter Hook en una interesante entrevista para Cities Today. El señor Hook, otra lumbrera amiga de Peñalosa, se desempeñó como director ejecutivo del ITDP hasta el año pasado, cuando decidió dejar sus nada despreciables honorarios de 200 mil dólares al año, para montar toldo aparte: el BRT Planning International, LLC. ¿Adivinan a qué se dedica la nueva compañía del señor Hook? Parece que está muy de moda venderle transmilenios a los países en desarrollo.
Esta maravilla de negocio puede resumirse así: el ITDP presta todos los servicios; asesora a las ciudades, convence a los mandatarios de implementar sistemas tipo Transmilenio, brinda asesoría técnica, define los estándares mundiales de calidad de los BRT, ayuda a conseguir la plata prestada con una buena tasa de interés y todo esto sin pagar impuestos, porque es una fundación sin animo de lucro, que busca aliviar la pobreza de los niños en África y la de sus ejecutivos en Nueva York.
Todo hasta ahí suena muy bien, pero mover ese entramado de genialidad y altruismo tiene un precio en cochino dinero. En este mundo capitalista, nadie puede liderar proyectos de semejante calibre sin generar enormes beneficios para algunos en detrimento de los intereses de otros. Cada vez que el ITDP convence a una ciudad de gastarse sus recursos en un sistema BRT en lugar de hacerlo en un metro, los ejecutivos de Volvo y Scania entran en un éxtasis místico como los de Santa Teresa. Cada éxito del ITDP, representa la venta de cientos de articulados y biarticulados. Estos buses a diferencia de los trenes, tienen una vida útil muchísimo más corta y están más expuestos a bloqueos, accidentes, barras bravas de Millonarios, etc., así que la posibilidad de negocio para los fabricantes de autobuses es absolutamente extraordinaria.
¿Y cómo va Peñalosa ahí?
Para ser justos, nuestro alcalde hace el trabajo prácticamente gratis, su trabajo como presidente de la junta directiva, le representa dos horas semanales de su tiempo y recibe muy poco dinero como compensación, unos años recibe más, unos años recibe menos. En el 2014 sólo recibió honorarios por 14.000 dólares, 45 millones de pesos al año es un valor simbólico para un urbanista de su nivel. Pero en los últimos diez años, entre honorarios como directivo, conferencista y asesor, el ITDP le ha girado directamente a Enrique Peñalosa 468.394 dólares, a cambio de hoy unos 1500 millones de pesos. Esa suma es una chichipatada para un tipo tan regio como él, pagos de 100 o 200 mil dólares podrían parecer enormes para nosotros los mortales, pero para Peñalosa eso debe ser plata de bolsillo, a tal punto que no le importa perder ese “ingresito” para dedicarse a construirle canchas con pasto sintético a los niños de Usme.
Tomado del formulario de impuestos IRS990 del año 2010. Ese fue un buen año para Colombia, la empresa de consultoría GSD+, con sede en Bogotá y dedicada a la promoción del transporte con base en buses, recibió pagos por 146.062 dólares.
Otro beneficio de ser presidente del ITDP son los viajes. En el 2010, la fundación gastó más de un millón de dólares en viajes, exactamente 1.028.758 dólares. En 2011 el gasto en ese rubro llegó a 974.359 dólares, en 2012 fueron 904.520 dólares y así sucesivamente. Eso es bastante para una empresa con pocos empleados, en la que el viajero más frecuente es… ¿Adivinen quien? Como se evidencia en la siguiente entrevista:
A continuación traduzco un fragmento de la entrevista con Walter Hook tomado de Cities Today.
¿Cómo comienza una relación entre el ITDP y una ciudad? ¿Quien se acerca a quién?
Llevamos a nuestro presidente, Enrique Peñalosa, quien fue alcalde de Bogotá, por todo el mundo, para que se entreviste con montones de alcaldes y gobernadores, también lo llevamos a hablar en una gran cantidad de eventos, mostrando lo que hizo en la ciudad de Bogotá. A partir de eso, surgen algunas relaciones con alcaldes y gobernadores de todo el mundo, a quienes hacemos seguimiento para luego decirles ‘Ey, si usted está realmente interesado en construir un sistema BRT [Transmilenio] o una zona peatonal, nosotros podemos brindarle el apoyo técnico que usted necesite”… (Ver entrevista completa)
Volvo y Scania
Muchos se indignaron cuando Ariadna, pobrecita, quedó en segundo lugar, pero en lo que se refiere a buses nadie nos quita la corona. Esto es difícil de creer para cualquiera que, en medio de empujones y malas palabras, haya intentado subirse sin éxito a un transmilenio a reventar. Yo sé que parece un mal chiste, pero es verdad: Transmilenio es el mejor BRT del mundo¿Cómo será el peor?.Ninguna ciudad ha desarrollado un sistema de buses de transito rápido que le llegue a los talones a nuestro amado Transmilenio. Como lo mencioné en otra entrada, la mayoría de las ciudades apuestan por la intermodalidad, el segundo BRT del mundo es el de Guangzhou (Cantón) en China. A diferencia de Bogotá, Guangzhou no sólo tiene buses, cuenta también con más de 250km de metro, repartidos en nueve líneas y 167 estaciones operacionales.
Sólo nosotros hemos sido lo suficientemente tontos para poner todos los huevos en una misma canasta. Gracias al visionario Enrique Peñalosa, hoy Bogotá puede ser usada por las grandes compañías automotrices suecas como ejemplo. El siguiente es un comercial de Volvo protagonizado por “El Altísimo”.
Lo que más me gusta de este comercial es la parte en que Peñalosa dice: “hacer una ciudad más humana” 2:22
Hace unos meses, cuando el periodista de El EspectadorYohir Akerman, puso sobre el tapete el asunto de Volvo, Peñalosa desvirtuó los señalamientos, calificándolos como ridículos. Dijo Peñalosa a Caracol: “son ridículos” “no hay conflicto de intereses” “todo en mi vida es público. Y yo he actuado correctamente tanto en lo público como en lo privado. A nivel internacional he dictado conferencias y le dado asesorías en más de 160 ciudades del mundo, he trabajado con las universidades más prestigiosas del mundo. Yo me siento orgulloso de lo que he hecho” Asimismo, agregó: “esa afirmación es tan ridícula, como decir que dentro de 12 o 14 años invitan a Germán Vargas Lleras, el vicepresidente, a dictar unas conferencias sobre las APP y obras públicas, y que esa conferencia este patrocinada por Caterpillar.
La verdad, a mí no me parece en absoluto transparente. Muchas cosas pueden ser legales, pero eso no las hace éticas. Si bien, Peñalosa no ha incurrido en un delito punible, sí cae en un evidente conflicto de intereses. Trabajó durante años abriéndole mercados a los mayores fabricantes de autobuses del mundo, para luego asumir las riendas de una ciudad que exige la construcción de un sistema de metro. Todo esto, sin ni siquiera renunciar a su cargo como presidente de la junta directiva del ITDP.
Pantallazo de la página oficial de Volvo: Volvo acumula el 80% del mercado en América Latina, gracias a los buenos oficios del ITDPPantallazo de la página oficial de Scania: Esta compañía sueca también se enorgullece en presentar a Bogotá como un cliente ejemplar de sus autobuses.
Peñalosa vale su peso en oro
El ITDP exhibe a Peñalosa por todo el mundo como a un mono de circo. Él es la cara del instituto, una pieza fundamental para su funcionamiento y todo gracias al éxito de Transmilenio en su primera alcaldía. Transmilenio es usado por el ITDP y por las compañías automotrices como ejemplo de BRT en todo el mundo, claro, con medias verdades y una que otra mentira descarada. Qué problema hay en decir una mentirita piadosa, si esta puede llevar a cientos de ciudades por el verde camino de los buses, más específicamente de los buses suecos. Así como Dinamarca tiene la escultura de la sirenita de Andersen en Copenhague, Suecia debe estar buscando escultor para hacerle una estatua a Peñalosa en Estocolmo, pero no en bronce sino en oro puro, después de la cantidad demencial de dinero, que la genialidad de Peñalosa le ha aportado a la industria Sueca.
Los intereses en la alcaldía de Peñalosa traspasan lo nacional, nuestro dulce tormento, Transmilenio, no es sólo el feudo de las familias dueñas de los buses, es la avanzada de un enorme andamiaje en el cual se benefician poderosísimos intereses. En particular hay dos enormes generadores de riqueza detrás de Peñalosa y el ITDP.
La banca multilateral: La excusa del transporte sostenible es perfecta para limpiar la imagen depredadora de los bancos de desarrollo, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (del cual fue gerente Peñalosa padre), etc., son vistos por muchos como estandartes del neoliberalismo antiecológico, así que todo este discurso de la sostenibilidad les cae como anillo al dedo, además prestan la plata, que es en últimas lo único que les interesa.
Volvo: Los mil y pico de buses articulados que nuestros impuesto han pagado son una nimiedad para Volvo, lo que realmente los está engordando es India y China, los dos países en los que más esfuerzo pone el ITDP. Ambos países con sus problemas de superpoblación y su rápida transición de lo rural a lo urbano, deben tomar constantemente decisiones entre invertir en metros o en BRT. ¿Qué mejor ejemplo que Bogotá? Si Peñalosa logra probar en su alcaldía que puede meter a toda Bogotá en buses, eso quiere decir que también puede hacerlo con cualquier ciudad intermedia de la India.
Peñalosa, Replogle, Hook, Hidalgo y muchos otros genios del urbanismo, son en buena medida mercachifles, buhoneros emperfumados que van por el mundo vendiendo buses y eso no tiene nada de malo. El problema es que uno de esos mercachifles se convierta en alcalde y sea quien determina las políticas de la ciudad, eso se llama conflicto de intereses acá y en Bombay.
El Gobierno Nacional en cabeza de su Ministerio de la Seguridad Social expidió en el mes de junio el famoso Decreto 1047 modificando el actual Decreto 172 donde se presentan algunas reformas a la reglamentación actual en materia del transporte público en la modalidad de taxis. Si bien se avanzó en asunto críticos como la Seguridad Social de los taxistas, se quedó corto en su reglamentación ya que presentó herramientas para que dichas Empresas comenzaran a implementar dicha obligación. Por ejemplo, en cuanto a las ARL estableció que el nivel de riesgo fuera IV pero si el conductor se presenta a realizar su debida afiliación y por supuesto, la respectiva cotización, se encontrará que debe presentar la constancia de alguna de las formas de Contratación que existen en Colombia, ya sea laboral, de prestación de servicios, de arrendamiento de su taxi, etcétera. Ahora bien, nos preguntamos: Quién es el Contratista y quién es el Contratante en el caso de la Empresa afiladora si ella no tiene la injerencia en la operación diaria del vehículo?. No recibe producido diario, no puede seleccionar el conductor más idóneo para el prestar el servicio ya que es una tarea eminentemente de una relación que surge entre el propietario y el conductor, no puede administrar el taxi porque se centrará que la relación entre ese propietario y la empresa será de Vinculación y no de Administración, lo que supone que se está lejos de poder afiliar por cuenta y riesgo a un conductor que no forma parte de la nómina de la empresa con base en lo anteriormente explicado.
Los accidentes de tránsito van en aumento en la Ciudad de Bucaramanga. Las empresas de taxis del Área Metropolitana están inmersas en campañas pedagógicas que permitan disminuir las altas tasas de accidentalidad toda vez que tiene como resultado que las pólizas de responsabilidad civil se vean afectadas.
